2018年の冬は結局、キャブレターにまつわるお遊びに終始してまして
3種のキャブを相手にしてたせいか、コレがまぁ 永遠に終わらない（笑）
だもんで、今回もまた長文必須･･･
なるたけ文章をシンプルにできるよう、3種のキャブを略しておきましょーか
イチバン古い1992年モノ（90年代前期）は前期型
現在スタメンの1998年モノ（90年代後期）は後期型
今年入手した2007年モノは最終型っていう表記にしておきますわ

ひとまずとっかかりのオハナシは
上写真、ダイアフラムカバーからスタート！

パっと見はどれも同じに見えるんですが、ひっくり返すと結構違います
まずは前期型（右写真）、ダイアフラムスプリングの受けが円形ながらも3分割な状態で
立ち上がりも他年式よか低めな感じっすね

また、ボディ側パージジェットに繋がる穴径（出口側）が前期型は2.7ｍｍ程度と小さめっす（左写真）
後期型以降は3.5ｍｍ程度アリ　右写真ではその比較をしてますが、ケッコウ違うでしょ？
　ダイアフラム室内に溜まったガソリンを吸わせる流路ゆえ
仕様違いはともかく、分解清掃時はココの詰まり具合も確認した方がいーっすね

入口側の径は同じですが造形が若干異なっていて、単なる穴状態の前期型（左写真）に対し
後期型では穴の方向に角度が付いてるのと、穴周辺の形状も一段下がった造形になっており
おそらくは、より積極的にガソリンを回収しようとしてるのかなとか想像しますが、どーなんでしょ？

続いて後期型と最終型の比較　上記パージジェットに向かう穴の造形は共通ですが
最終型に関してはスプリング受けの立ち上がり中央に　E3-1　っていう刻印アリ

また、後期型は出口側外形が円なのに対し（左写真）、最終型では一部切り欠きアリ（右写真）

この切り欠きはおそらく
パイロットスクリュー穴にゴム栓（元々は真ちゅう圧入部分）をする際の　逃げ　ではないかと
ちなみに左写真のとーりで、ワイズギアのメッキものは最終型と同じカタチにメッキしたヤツっすね
このゴム栓（22F-14991-00）なんですが、ウチでは挿し込み具合が若干緩めでして･･･
ともすれば走行中にふっ飛んでいきそうな気もするため、右写真のよーにOリングを追加
ひとまず安心な挿し込み具合になりましたが
元々の真ちゅう圧入栓取り外し時に穴径を広げちゃったのカモなぁ
どーでもいーですが
ゴム栓が緩い場合、切り欠き無しの後期型の方がかえってゴム栓の　留め　になるため
実は案外都合よかったりしますが（笑）、本来の目的（水気等々の浸入防止）からは遠のくカモ

続きまして各モデルの違いその2
キャブの状態次第では消えちゃってるカモですが、キャブの型式及び何番キャブかを見分ける簡単な場所
キャブ側面に付いてるチョークブロックの平場っすね　ココの印字左上がキャブの型番で
後期型（左写真）は1FK、最終型はちょい見難いですが2WFってのが確認できるかと
ウチの最終型はカナダ仕様らしいんですが
最終型付近の年式は排ガス規制影響なのか、仕向け地にカンケーなくキャブは2WFみたいっす
また、左下の数字がキャブの番号っすね

前期型ではココにも違いがありまして、左写真のとーりでチョークブロック本体に平場がナイっす
で、印字に関してはフロートチャンバーカバーにアリ（右写真）
ウチではコイツをブラスト清掃しちゃったため、印字は見事に消え去りましたが（爆）

そうそう、キレイにして気付いたんだけども、このカバーにもビミョーな違いアリ
左が前期型で右が後期型以降　よ～く見比べますと、文字のレイアウトが違いますわ
個人的には構成に　絵心　を感じる前期型が好みっす（謎）
ま　だからど～したっていうオハナシなんですがね

ココからは前期後期は共通で、最終型との違いを中心にしていきます
キャブを組みつけてる最中、チョークの稼動具合を確認しますと
各年式を同じよーに組んだつもりなのに、最終型だけなぜか　腰　のある操作感アリ
当初は組み方の違いと思いつつ方々調べてみますと、チョークレバー自体（リンクロッド）が違ってた！
よーく見ますと、ネジの通る長穴周りが最終型では一回り大きくなっていて（右写真）
それに伴いワッシャ（樹脂ワッシャ含）も大きくなってましたわ
だもんで、ココのパーツは速やかにスタメンキャブへ転用した次第

最終型は内部パーツもほんのり異なってまして
パイロットジェットが同じ番手ながらも（#37.5）左写真のとーりで、形状が異なってますな
あ　左写真の右側が最終型っすね
また、パイロットエアジェットは前後期型が#90なのに対し、最終型では＃100（右写真）になってます

ジェットニードルも違うよーでして
前期後期型では　5EZ43　っていう品番で、最終型は　5EZ50　となってますわ
どちらも段数は固定っすね
細かいトコではパイロットスクリューの戻し回転数や（中古品なんでおそらくですが）
フロートの油面も高めな調整がなされてましたな

ちょい見難いですが、前後期型のスロットルバルブは＃125（左写真）
対して最終型は＃130っていう違いアリ　ココ周辺は単品で部品出ないよなぁ･･･
ってな感じで
総じて最終型は　薄め　なセットアップがなされてるよーで
フルパワーとはいかないまでも、交換可能なジェット類を換えればレスポンスの向上が望めそうっす
無論、全てがキッチリしていればのオハナシですがね

最終型キャブを外観で判断するならココがイチバン分かりやすいカモ
左写真をよーく見ますと2番キャブ（左前）下部からパイプが生えてます
ココがウチのはカナダ仕様なんでゴム栓された状態っす
また、右写真のよーに1番キャブ（左後）に、前後期型にはないホースクランプも付いてます

カリフォルニア仕様を目指すなら？
おそらくは上写真のよーなパイピングをして、その先にキャニスターを付ければ完成･･･　か？
あまりやるヒトはいないと思いますが、一応やってみた次第

まぁ TIPSと言えるほどのオハナシじゃないですが
前期型キャブではOリングに留まらず、パイプ類もカッチカチだったんで
一応純正パーツを調べてみますと短いのに高い･･･（一本600円近いぞ）

内径と用途（耐ガソリン）が合ってれば何でもいんじゃね？ってコトで
メートルで買えるホンダ純正にしてみましたわ　ドレンパイプ（3ｍｍ）の方は外観がグレーっす
ついでにブローバイホース（エアクリーナーBOXに繋がるヤツ）もいっときましたが（右写真）
コイツは純正よか外径がちょい太いんで、車体装着時にジャマするカモ（汗）
ココで浮いた費用をキャブ上部のT字燃料パイプ（26H-14987-00）へ回しましたわ
このT字パイプも代用品を探しましたが、とりあえず発見ならずっ　コイツも高いのよ

キャブをバラす段階では、計4ヶ所のEリングを外すコトになりますが
ウチに来た最終型キャブは左右チョークを繋ぐアームのEリングが欠品してまして（左写真）
純正パーツを調べると単品設定ナシ（涙）　ココはアッシィ売りしないでくれぇ･･･
だもんで、他のキャブからEリングの外形を拾ってみるとどーやら呼び径2.5のEリングっぽい
で、ひとまず2.5のEリングを組んだトコロ、軸径が合っておらずスッカスカ　アレ？
外径は小さくなるけど標準モノだと呼び径2のEリングがどーやら軸的にはピッタリっすね
とはいえ純正よか小ぶりになるんで
マジメに探すなら呼び径2で外径の大きい特殊サイズを探索するといーです
もし見つかったら教えてください（笑）
ちなみにスロットルリンクバーのEリングは呼び径4っす　コチラは標準モノでOK

昨年まで使ってきたキャブをバラしてみると
対処療法しておいたダイアフラムは問題ないものの
残り3つのうち2つがチカラを加えると　グリ　っと回りだし
引っ張り方向にチカラをかけると上写真のとーりでバラバラっす･･･
まぁ でも、持ち堪えた方かぁ
とりあえず再使用の予定はナイんだけども
せっかく対処療法を再現するネタが揃ったんで（笑）
そのアタリをチラっとご紹介

どーせバラけちゃったのなら、傷の入ったスライド部分を軽磨きしておくといーカモ
その際削れ過ぎを抑えるべく、なるたけ粒子の細かいコンパウンドを使った方がいーね
ちなみにここの樹脂は特殊なよーで
磨き出すと靴墨でも拭ったよーにペーパーウェスが真っ黒になります

前期型は地味にココの造形が異なりまして、付け根から先端までストレートなのが前期型（左写真）
後期型以降は付け根が0.1ｍｍ程度細くなってますな（右写真）　つまり少々傷があっても
この付け根だけはツルピカっていう状態なら、まだ寿命はあると思う

もしこの段差が消失するほど削れちゃってるなら（上写真）
ゴムのコンディションが良かったとしても交換時期なのかなぁと
きっと作動時に首を振りがちだろーし、ともすればボディ側を削りかねないっす

あくまで対処療法のため、経年変化の実績は積んでませんが
ひとまず半シーズンは使えてるエポキシ接着剤（threebond 2086M）で再構成してみます
まずはスライド軸側プラワッシャ（グレー）の溝部分のみに接着剤を塗布

で、スライド軸以外を組み付けた後で、金属パーツの外周に接着剤を塗布（左写真）
この状態からスライド軸を組み付けると、余分な接着剤がにゅ～んとはみ出てくるんで
ペーパーウェスなどで接着剤を拭い取っておきます（右写真）

お次は接着剤が硬化する前に（コイツは速乾型っす　急げ！）
スライド軸の負圧検知穴が真下に来るよう、キャブに組み付けて微調整します
最後に一発、当て木をしつつ軽めに　コンっ　といっときましょーか（右写真）
くれぐれもチカラいっぱいに叩かれませんよう･･･

ってな感じで一応　回り止め　化は果たしてるんですが
あとは接着剤がどこまでガソリンに耐えられるかですな
また、ガッチリ接着してるゆえ原則として　ワンチャンス　だとも思う
あくまで対処療法ってコトをお忘れなく

そーいえば、ケッコウ前にゴム部分のみっていう部品を海外から取り寄せてまして
e-bayデビューにして自宅住所の入力ミスがありつつも（汗）、我が家に無事到着したやーつ
ダイアフラムがバラけちゃったイマなら交換できるぞと思い引っ張り出してみますと･･･
純正は繊維をゴムコーティングしたような作りなのに対して
コイツはどーやらただのゴム･･･　でもって平置きしてみると高さもほんのり違うぞ（右写真右側）
要の　しなやかさ　も、腰はナイけど反力高めな純正に対して、コイツには直線的な反力を感じます
かつては一択だったんで最近見るヤツとは違うカモしれませんが
こうも仕様が違うと、とりあえずコイツをそのまま使う気には･･･　ならんな
ムダ使い･･･（滝汗）

少しずつ　散財　のオハナシにシフトし始めてますが（苦笑）
上物中古ダイアフラムを手にして万歳！だったハズが･･･　買ってるよね
地味～にずっと前から気にはなっていた社外品
あからさまな　バッタもん　には興味ないヤマシギさんですが
製品の写真を見る限り、どー見てもコレは互換品じゃなく　そのもの　ではナイかと
それを検証するなら手に取るしか方法はないってコトで
自身の目利きを検証すべく入手！
結論から言いますと、多分コレは　そのもの　っす

最近はあまり見ないんですが、かつてはVmaxのダイアフラムって言うと
海外サイト検索ではやたらコイツにヒットした記憶がある　TOURMAX VCC-209　っす
箱の表記を信じるなら　MADE IN JAPAN　のコチラ
当方がこだわっていたスライド軸の質感も写真のとーりでツルピカな感じ
モノは試しにコンパウンドで磨いてみますと、ペーパーウェスが真っ黒！　純正と同じ材質じゃんかっ
OEMモノってコトなんですかねぇ･･･
ちなみにお値段は純正品（逆車）のほぼ1/3　送料を加算して半値以下ってトコ
コレが日本でもフツーに買えたらなぁ･･･　日本製なのに皮肉なモンです

写真に写ってる4個は検証の結果、同一製品っていう確証を得たんだけども
実は2個が上記したTOURMAXモノで、残り2個はSUDCOモノ
SUDCOって言うとVmax乗り的にはマフラーを想像すると思いますが、あのSUDCOっす（？）
ココは日本で言うところのアクティブやプロトみたいな感じでしょーか　ちょい違うか？
で、SUDCOではこのダイアフラムをミクニ製品として取り扱ってるよーで
SUDCO　007-771　っていう品番がVmaxに該当するのね
但し、コチラは国内仕様純正品と同程度の価格･･･　送料を加えるとお得感は薄れますな

トータルでは一応純正品よか安価に入手はできたんだけども
エンドユーザーとしてはイロイロと思うコトがありましたわ･･･
コレがアッチ行って乗っかって、そっち行って乗っかって　ま　それはしゃーないか（大人）
四の五の言わず、黙ってヤマハさんに貢いどけってオハナシでしょーが
コイツの適正価格って一体いくら？

ビンボー人のグチ話はさておき（笑）
新しいダイアフラムって組み付ける際にキャブ本体への　馴染み　が良くないですが
そんなトキは左写真のよーにあらかじめ端部を折り込んだ状態にしておくと組みやすいっす

どーでもいーですが
ゴムに変なクセが付かないよう、自立可能な保管箱を作成（呆）
歴代のダイアフラムは不要って言えば不要なんだけども
捨てるには忍びないレベルのコンディション･･･　単なるビンボー症ですな
少しマジメなオハナシをしますと
ダイアフラム（ゴム部分）の手入れとして、今回は全てにフッ素グリスを塗布してまして
思惑通りに性能を発揮してくれれば、ガソリンへの耐性も期待できそう
また、プラシーボ効果を差し引いても、ゴムの柔軟性を高めてる実感アリ
動的な検証はオンマシンで、静的な検証は保管箱で
その持続性、もしくは逆に劣化を助長させるのかを、長期に渡って検証してみたかったのね
マジメかぁ？

だもんで、現段階ではフッ素グリスをオススメしてません（爆）

MADE IN JAPAN 逆輸入話はまだ続きます（笑）
最近では　燃調キット　等々で耳にする機会が増えたKEYSTER（岸田精密工業）
Vmaxのキャブに関しては残念ながらまだ日本での展開はナイんですが
海外ではゴリゴリに売られてまして
純正のニードルバルブアセンブリ1個よかこのリペアキット1セットの方が安価っていう･･･
モロモロ　オトナの事情　はあるかと思いますが　
旧Vmaxも生産終了から10年を越えたんで
そろそろ　そーっと　日本でもラインナップに加えて欲しいと思う今日この頃（笑）

2020.05　追記
そんな願いが叶ったかどーかはワカリマセンが（笑）
ホントに　そーっと　日本でも販売開始されてるよーですねっ　スバラシイ
燃調キット（FY-5552N）　カットオフバルブ（エンリッチャーね）（KACV010M）
この二つがセットになったヤツもあるみたいっす
しかも当方が入手した　リペアキット　ではなく
燃調キットゆえ、ニードルやジェット類が複数用意されてるっていう･･･
手を出すのが少し早かったかな･･･（汗）
中古、あるいはくたびれ気味のキャブお手入れを安価に済ませるならゼヒっ

ハナシを戻しまして･･･
ウチで入手したのは品番 K-1359YK っていうヤツで、数種ある中のデラックスバージョンらしいっす
他にも K-941YK っていうセット内容が少ないヤツや
純正ニードルアセンブリと同等になる単品の KYV-49N15S
パイロットスクリューのみのセット KYSS-045 なんてのも海外では入手可能みたいっす
発見したトキは若干コーフンしましたよ（笑）
デラックスキットの内容は、フロートチャンバーのガスケット、ジェット･チョークブロックのガスケット
ニードルジェット、ジェットニードル（Eリング･スプリング含）、パイロットジェット（＃37.5）
パイロットエアジェット（＃90）、パイロットスクリュー（Oリング･ワッシャ･スプリング含）
最後に純正名称で言うところのニードルバルブアセンブリ1セットっていう･･･
純正を思うと、カンペキにバーゲンプライスって言い切れる充実っぷり
さすがはデラックスだわ（笑）
ひとまずコレが4セットあれば、ウチの前期型用にニードルバルブアセンブリを使い
残りのジェット類を最終型に投入すればムダなく有効活用できるのではナイかとっ

ジェット類は拡大鏡にて純正比較をしてみましたが、形状含め多分問題ナシ
上写真ガスケットシートに関しては純正と若干違いアリ
純正がオーソドックスなノンアス系のガスケットなのに対し
若干軟目な感触の素材で厚みはどちらも1ｍｍってトコ
純正だとチョーク側が1ｍｍでジェット側が0.5ｍｍなんで
そーいった厚み違いに対応した材質なのカモ

ハナシはちょいと脱線しまして
イキオイ余って入手してしまったもう1種類のキット･･･
セット内容を思うとあまりに安価だったんで、ゴミ覚悟で入手したコチラ
SUMO CRYK-Y-SB-923-YK っす　台湾製～
セット内容としてはKEYSTERのキットからニードルジェットとジェットニードルのスプリング
シートガスケット、ニードルバルブ上のフィルターを差し引いた内容っす
KEYSTERの真ちゅうパーツはシャンパンゴールドって感じの色目ですが
SUMOはイエローゴールドっていう印象　元素材のレベルで違うんですかねぇ

KEYSTERのジェットニードル（上写真奥）には独自品番で Y338 って刻印アリ
SUMOのジェットニードルにも同じ品番が振ってある･･･
もしかしてKEYSTERのマネっこか？　リプロのリプロ（笑）

ニードルバルブ（バルブシート）を見比べ　左写真の右から純正･KEYSTER･SUMOっていう並び
KEYSTERには 1.5 っていう刻印アリ　SUMOにもアリ･･･
要所の軸径及び長さはノギスレベルで共通　上部フィルターの付く造形は純正品と違いアリ
右写真が上部フィルターで金属メッシュの方が純正、樹脂素材のヤツがKESTERっす

このフィルターは素材こそ違えど、純正とKEYSTERとの間ではどちらでも装着可能（左写真）
しかしながら、SUMOに関しては右写真のとーりで、付け根が若干太いのか収まりが悪いっす
SUMO･･･　惜しいぞっ！　もうちょいガンバレ

ってな感じで
純正部品の高価さに抗ってたハズが、結果散財ざんまいな2018年冬でしたわ（苦笑）
とりあえず、安価にいくなら　KEYSTER　をオススメしておきましょーか（爆）

当初はコレらを組み付けてスタンバイ！　とも思ったんですが
キャブ自体はすこぶるキレーにしたんで
必要に応じて組み立て直せばいーかなと　ムダにOリング等々を潰す必要もないでしょ
さんざん触ったんで、イマなら2時間以内で即用可にする自信アリ
ま　来年には忘れてると思いますが（爆）

キャブレターに没頭してたら2018年のシーズンが始まってた！
只今せっせと組み立て中･･･　今期はメッキバージョンでいきますかっ