Vmax ベベルギヤを眺めるの巻
この部品を カッコイイ って思ってしまい･･･
財政事情的には
最悪のタイミング （笑）で遭遇した新品ベベルギヤ（国内仕様）
いつメーカー在庫が無くなるとも限らないぞってコトで
えぇい！っと腹をくくって入手したものの
2017年現在、どーやらフツーに買えますな （爆）･･･ 早まったかぁ （涙）
ま 入手の経緯はこの際忘れるとしまして･･･
何につけ一度はケーケンしてみたかった国内仕様のギヤ比
チェーンドライブ化でもしない限り、ギヤ比変更唯一の手立てっす
その乗り味は2017年シーズンのお楽しみとしまして
塗装したりなんだりしてるウチ
どーにもこの部品がカッコよく思えてきて仕方ない
だもんで、只今ムダにキレイです （笑）
外観が地味にケッコウ違う最新型と最古型
ウチのは2016年に入手した国内仕様のヤツ（左：最新型とします）と
1985年モノのアメリカ仕様（右：最古型としますか）でして
基本的には同じ外観ながらも、ビミョーに造形の異なる部位もアリ
仕様問わずに新品を購入予定なら読み飛ばしてもらっていーですが
中古品を見定める上で役立つ情報にはなるかなってコトで
ざーっと見比べてみます
イチバン明確に異なるのはケース部分に平たい出っ張りがあるかどーかっすね
あ 基本的には左側を最新型、右側を最古型として写真を並べていきます
で、最新型はある時期からロイヤルスターと部品の共有化がされたらしく、ココにスピードセンサーがつくみたい
Vmaxはそのセンサーが不要なんで、形状だけが出っ張りとして存在するのだな
共有化される前は最古型のよーにツルっとした見映えで、個人的にはコッチが好き （謎）
とはいえ、中古を物色するなら可能な限り若いヤツを狙いたいトコロなんで
後述する理由等々を勘案すると 出っ張りアリ をまずは探すかな？
どーでもいーですが
謎のロゴマークは 最高速型 と 加速型 を図案化してまして
ワタクシ、多分コレがやりたくて塗装しまくったんだと思われます （病）
でもってアクスルシャフトが通るトコも出っ張り方が異なってまして
最新型では鼻先が短くなってますな ウチのは黒いから明確ですが、純正色だと分かりにくいカモね
この違いはサスマウント座面を基準に見ると明確で
最古型は座面とほぼ同じ出っ張りなのに対し（厳密には違います）
最新型は5mm強セットバックしてる感じ つまりココを通るアクスルシャフトも型式で長さが違うってコトね
でもご安心を 旧型のアクスルシャフトでも最新型ベベルギヤにそのまま使えます
ただ、組んだ際にシャフトの出っ張り感がえげつなくなりますので
多分切りたくなりますな （爆）
あとはドレンボルト周りの造形が最新型だと角柱っぽい形状ですが、最古型では円柱ですな
また、ドレンボルト座面側もよく見るとケッコウな違いがありますなぁ
加えて、この最新型と最古型の間にもう1種類あるよーで
基本的には最新型の外形で、ココの造形だけは旧型の円柱状ってヤツ
中古品をざーっと見ると、一見最新型でもココは大抵が円柱状って感じですな
つまり、ココの形状が角柱なタイプが世代としては最も若いと判断できるのね
ま 前オーナーの使い方でモノの良し悪しは変わるので
ただ単に若ければイイ！ってもんでもナイとは思いますが･･･
ケースハウジングを固定してるボルト類も何気に違ってまして（黒い方が最新型）
強度区分は同じだけど、表面処理がある時期から変わった模様 このアタリは化成処理の事情もあるのかなぁ
ドレンボルト類も違いがありまして、並びのルールが崩れますが （汗）
左写真の左側が最古型で、19ｍｍのレンチを使うイマとなっては風変りなタイプ 多分新品入手は不可カモね
対して右側が最新型で、皆さんも見慣れた17ｍｍフランジボルト仕様のヤツっすね
あ ネジ部分はどちらもM14（P1.5mm）っすよ
蛇足ながら
右写真は実用性＆たたずまいで今回採用したスペシャルボルト達 30gくらい軽くなったぞ （笑）
ココは新旧の比較ではナイですが、中古品見極めのキモ部分！
ドライブシャフトと繋がるカップリングギヤのトコなんですが、中央にナットが見えますよね？
このナットは内部ピニオンギヤの一部となる鼻先で締結された状態なんですが
ココがどーやら最も破損しがちな部位のよーでして
使用環境・条件次第では、ナットの締まったトコから ポキッ といくらしい
オマケにこのピニオンギヤってのが部品単体で入手不可なのね・・・（涙）
だもんで 使える 中古品を物色する場合は
新旧に関わらず最低でもココが折れてないってのが第一条件っす
ってな感じで
ベベルギヤを 外観 から判別するすべを分かる範囲でまとめてみました
ある程度理解した上で中古品を見ますと
ポキッ といってるのは論外としまして （苦笑）
古いのに高価だったり、新しいのに安価だったりで 目利き にも気合いが入りますな （笑）
但し、中古品はあくまで中古品 自己責任ですぞ
もう少しだけ踏み込んでみましょーか
奇跡的に？コレまでトラブルなく使えてきた1985年モノをバラしたコトで
んじゃ最新型国内仕様とどう違うのさ？ っていうのが
どーにも気になって仕方なくなってきた次第
ま 単に中を見てみたかっただけだったりもしますが （汗）
イマはまだ分からないコトばかりだけども、今後シャフトドライバーズ？でいくなら （笑）
コレから時間をかけてでも紐解くべき部位だなと
だもんで、今回はそんな第一弾 ってトコかなぁ
はて、最新型と最古型 何か発見はありますかねぇ
中ネタ的に最も異なるトコ、ピニオンギヤの歯数っす
仕向地にもよりますが、基本的に輸出仕様はココの歯数が9枚でして（右写真ね）
国内仕様は10枚っすね ココを自分の目で確かめたかった （笑）
というのも
某Vmaxの歴史紐解き的有名webサイトでは
ココの歯数が（輸出仕様10・国内仕様9）と記載されており、ん～？おかしくね？と感じたため
検証するならこの目で 見るべき だろーなと
でもって確信 輸出仕様は 9枚 国内仕様が 10枚 コレほんと
念のため、10回以上数え直しました （笑）
最新型未使用の左写真ではギヤが青くなってますが
おそらくはクリアランス調整時の探傷剤っすね ギアオイルでいずれ洗い流されるでしょう
また、詳しい方によりますと
ギア類の材質等々は初期モノと比べればかなり改善されているよーでして
特にピニオンギヤは ポキっ といきにくくはなってるよーですが
ベベルギヤ本体の構成は変わらないので、ムリが掛かる部位であることに変わりはナシ
やはり使い方次第では･･･ と肝に銘じておきます
お次は
ピニオンギヤの回転方向を車輪の回転方向に変換してるリングギヤ部
つるんとした最古型に対して最新型には凹凸や刻印がありますね
コチラにも最新型は赤の探傷剤が確認できますな
コイツの歯数はどちらも33枚で一緒 つまりチェーンドライブで例えるなら
ホイールに付くドリブンスプロケットは変えず
エンジン側のドライブスプロケットを一丁変えるコトで
ギア比を変えてる感じってトコでしょーか
ベベルギヤをご開帳した際、リングギヤの軸にハマってるのが上写真のスラストワッシャ
ココはパーツリストを見ると分かりますが
ピニオンギヤとリングギヤのアタリ具合を微調整するため、厚みが数種類ありまして
ウチの場合ですと最新型で1.6㎜、最古型で1.7㎜（すり減りは無視で）でしたわ
今回は総バラシをしたワケじゃないので全てを紹介できませんが
ベベルギヤ内にはこーいったスラストワッシャ的個体差調整の部品が4箇所にあって
トータルでアタリ具合を適正値内に収めてる様子
ギヤの擦り減り度によっては再調整も必要でしょーが、なかなか難しそう･･･
基本的には元々組まれてる厚みを踏襲すべきなのかなぁ
また、このリングギヤはボルト・ナットを外した際、フタ側にくっついてくるんですが
フタ側には右写真のよーな部分がありまして（パーツ名称：ストッパ・リングギヤ）
ココとリングギヤのクリアランスが0.3～0.6㎜になるように調整するらしい
で、新品を測定したのが左写真で、0.4㎜のシックネスゲージがちょい緩いくらいだけど
0.45㎜にすると入らないんで、体感？0.42㎜くらいと見た （憶測）
この調整具合を崩す理由はナイので、最新型のバラしはココまでとしまして
気になるのが右写真・・・
コイツはイキオイ余ってバラした最古型の状態なんだけども
どーやらリングギヤと接触してたな （汗）
はてさてどーしてだろ？ 飛んだトキかなぁ？
ちなみにココのストッパ下にも個体差を調整するシムが入ってます
ケーケン談としましては
最古型を組み戻す際、いずれオーバーホールするつもりなんで
リングギヤとフタのクリアランスは無視して組み付けたトコロ（多分0.8mm以上アリ）
全てのパーツを組んだ時点で軸が手回しできなくなりまして･･･ （苦笑）
0.5mmに調整してみると見事に復活
全ての位置関係に意味があるのだと身をもって知った次第
とりあえず、歯数を確認した最新型はそのまま組み戻し
清掃兼ねてバラした最古型は本気のオーバーホールに備え、防錆兼ねたグリスアップをして一旦封印 （上写真）
サービスマニュアルをお持ちの方なら分かると思いますが
ココの整備は ノリ で挑めるほど楽ちんではない感じっす
一応、オーバーホールするなら換えておきたい（換えるべき）部品を調べ
最低限必要なベアリング･Oリング･オイルシール等を積算しますと弐萬円は必要
加えて分解に際しては専用工具も必要で
自作で切り抜けられない場合は純正工具投入でコレまた弐萬円･･･
ココまで投資して四苦八苦したとしても （或いはプロに依頼したとしても）
要のリングギヤ･ピニオンギヤは中古のままっていうね （複雑）
当方のよーなモノ好きならともかく （笑）
費用対効果を思うとベベルギヤの中古品で十分！って気分にもなりますが
走ってナンボ のオートバイ
Vmaxと長く付き合うなら安心感含め 新品 を投入する意味もあるのかなぁとか
と、散財した自身を慰めてみる （汗）
何はともあれ、いずれは挑戦したいオーバーホール！（懲りてない）
諸センパイの意見など伺いつつ、機を見てじっくりいこーかなと！
毎度お馴染み 脱線 のお時間 （謎）
カッコイイものは見ていたい･･･
そんなコンセプト？の元、ベベルギヤ台座を追加製作し （ビバ正月休み）
ヒトリほくそ笑んでるわけですが、ちょっとだけ箸休めなオハナシ
盆栽には盆栽の 所作 があるだろーってコトで
あまり露出しておきたくないギヤ部分には専用カバーを作成 クリアランスにはこだわってます （笑）
カバー内には防錆紙を貼り付け、シロート的万全を期しておきます
ま そこまで言うなら露出してるネジやマウント部も養生しとけってハナシですが
そこはホラ、閲覧ポイントだし ね （大病）
このアタリは透明のグリスで封印しておきましょーか
世界広しと言えども
ベベルギヤを 飾り物 として愛でてるヒト･･･ いるのかなぁ （笑）
脱線その2 アクスルシャフトのオハナシ
左写真一番手前はノーマル（最古型）で、残り2本は2016年から使い始めてるクロモリのヤツっす
棒の入れ替えだけでこうも乗り味に影響するのかぁと、使い始めは思いましたっけね
フロントにスペシャルアクスルを仕込んだトキと同様、左右を連結してるトコがガシっとすることで
サスペンションが素直に動く感じ となると路面の追従性も素直になるんで
接地感の充足と同時に安心感を得られるため、単純に乗っていて楽しいんだよね
ま そーなったらなったでセットアップも再考を強いられますが （笑）
長く乗ってる方なら
日常的な押し引きですら ん？（嬉） って思えるカモっす
乗り味のオハナシはさておき
アクスルシャフトの全長は純正でも2種類存在するのは前記したとーりで
組んでるベベルギヤの形状にリンクしてるワケですが
こうなると気になるのは社外品のアクスルシャフト長っす
当方が使ってるのは PEO ‐ ZEROPOINT SHAFT ってヤツでして
仕様の中で ’98～’07 と明記してるため、年式の整合性はさておき
マニアなら あ～短いタイプだな と、おそらく予測できると思います （笑）
で、このクロモリシャフト（同じ全長）を当方は2本持ってるんだけども
元々持ってたのが銀色でピカってる方のヤツでして、ネジ部分に細工してるんだよね
コレは該当モデル外になる最古型のベベルギヤに挿した際
極力ギヤ本体がシャフトに乗るようにしたくて、PBC大将に相談しつつ加工してもらったんだよね
つまりPEO的仕様で言うと ’85～’97 ってトコでしょーか 少し短いですが （笑）
ハナシは少し脱線しまして、改善が図られたよーなんで報告しますが
同じシャフトながらもどーして片方だけ銀ピカかと言いますと･･･
最初に入手したヤツはどーやら表面処理の方法を変えたばかりのモノだったのか
届いた時点で真っ黒ではあったものの、ゴミの混入した塗膜って感じでなんだかビミョー
場所柄凹凸は慣らしておきたいので
塗装用コンパウンドで軽く摩ったトコロ、見る見る黒が剥げてくる！
使ってたウエスはまるで靴墨でも拭ったかのよう･･･ 何だコレ？ ダメじゃん
ってコトは日常の抜き差しでカンタンに剥げちゃうのは確実なんで、もう剥がしちゃえと （苦笑）
また、コイツは中空なんだけども、その内側もかな～りバッチィ状態で
掃除＆磨きが最初の仕事だった記憶アリ （笑）
気付けば、アレ？ご自慢の防錆処理は何処さ？って感じ
とはいえ、モノとしては気に入ってたんで （比較的安価だしね）
掃除覚悟で新しいベベルギヤ用に追加したんだけども
今回手にしたヤツは表面処理もしっかりしていていい感じっす！
ちょっと磨いたくらいじゃ剥げないし（爆）、表面の平滑度もツルツルで好感が持てます
だもんで イマなら コイツをお勧めできます （笑）
ってなコトを踏まえつつ、最古型ベベルギヤを相手に
アクスルシャフトの鼻先を新旧で比較ね
左がPBC大将加工済みPEOアクスルに最適化させたPBCスペシャルワッシャと
最新型で採用されてる純正ロックナットの組み合わせ
ロックが効いた状態でネジ山が1.5？くらい残せてます つまり、旧式のベベルギヤでも
ナット･ワッシャの組み合わせ次第ではどーにかなるってコトっす
また、このスペシャルワッシャには彫り込みがあるため、ナットがワッシャに潜るカタチとなり
必然的にワッシャのセンターが決まるっていうね･･･ ステキだわ
右写真は長い純正アクスルシャフトと最古型ベベルギヤを組み合わせた状態
厚めでタフなワッシャはコレまたPBCスペシャルっす （17年前製作） イマでこそ純正もタフですが
当時の純正ワッシャは薄くてねぇ･･･
グネグネなのを見かねたのか、PBC大将のアドリブによって作られた逸品なのだ （感謝）
イマじゃもう新品入手できない キャッスルナット も時代を感じますねぇ
抜け止めをウチのはベータピンとしてますが、純正だとココは 割りピン コレまた時代だな
でもって最新型の鼻先！（まだ未完成だけど）
最古型に合わせたスペシャルワッシャの成り立ちを踏襲しつつ
最新型に馴染んだ外形で作ってもらう予定っす！ アルミ地はなるたけ出したくないしね
ココにも勇んで入手したブランニューアクスルナットを投入！
繁忙期当時、やけっぱちの散財っす （汗） 高ぇ～
コチラはアクスルシャフトも正規の組み合わせゆえ、鼻先にも余裕がありますな （笑）
ならばココにベータピンが挿せるように穴あけをして･･･
そことアクスルナットをワイアリングして･･･ 過剰かぁ？ （笑）
長々とスイマセン･･･
2017年のシーズンを前に
現在のベベルギヤ的懸案事項は･･･ ギヤオイルの選定ね （悩）
上写真のオハナシは コチラ に詳しいので割愛しまして
かつては一択だった純正ドライブシャフトオイル（80W）ですが
最近は純正で FJR1300専用（VMAX1700含） っていう80W-90のもあるみたいで
コチラを使う方も多いのではナイかと コレもやっぱり臭いのかなぁ （笑）
個人的にはハイポイドギヤのくくりで動粘度とニオイ （爆）にコダワリつつ
夜な夜な代表性状を見比べてるトコっすねぇ
おそらくは Gulf NUTEC TOTAL のどれかになりそーな感じ
いずれにしても
嗅ぐ ためにはまず買わないとな･･･ （汗）
ってな感じで
気付けばかなーり長いコト書いてしまい
kawausoさんアタリに文句言われそうですが （爆）
長いコト乗ってるワリに手付かずな部位だったせいか
好奇心が未だ止まりません （笑）
中古品の品定め及び
新品投入の苦悩 （笑）に役立てばコレ幸いっす
